國家發改委發布了《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，營口貨運自2014年2月15日起，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。調整后，全路實行統一運價的營業線貨物運價，在現在平均0.13元/噸公里的基礎上，提高1.5分/噸公里。

這是(shi)(shi)延續了去年的提價軌跡，去年也(ye)是(shi)(shi)在2月(yue)份(fen)提高了1.5分/噸公(gong)里。對于鐵路公(gong)司來說，提價是(shi)(shi)天上掉下餡餅，數據統計顯(xian)示，收(shou)益明顯(xian)的大秦鐵路營業收(shou)入預計增加約(yue)43億元，“餡餅”可謂不算小。

過度依(yi)賴舉債發(fa)展(zhan)(zhan)鐵(tie)路，發(fa)展(zhan)(zhan)模(mo)式顯然難以持續(xu)。引進民資(zi)發(fa)展(zhan)(zhan)鐵(tie)路是(shi)(shi)改善股權結構、改良融資(zi)方式的重要選擇，這符合(he)國家國有企(qi)業改革(ge)戰略，也利(li)于完(wan)成1.2萬億(yi)元的“光榮(rong)而艱巨(ju)”的任務。但(dan)吸引民資(zi)入鐵(tie)，又將倒逼鐵(tie)路提(ti)高盈利(li)能力，這將加快(kuai)鐵(tie)路在“價格”等方面的改革(ge)，放松(song)價格管制，是(shi)(shi)鐵(tie)路市(shi)場(chang)化求變的關鍵(jian)一步。

貨運提(ti)價，一(yi)個重要原(yuan)因(yin)是(shi)(shi)鐵(tie)路運營(ying)成本上漲(zhang)；但更重要的是(shi)(shi)，由(you)于近年(nian)大(da)規(gui)模進行鐵(tie)路建設，導(dao)致中國(guo)鐵(tie)路總公(gong)司(si)大(da)量負債(zhai)，上調運價可以(yi)增收，緩解(jie)中鐵(tie)總公(gong)司(si)的債(zhai)務壓力。據(ju)(ju)有關(guan)媒體報道(dao)的數據(ju)(ju)顯示，截至2013年(nian)9月30日，中鐵(tie)總總資產4.84萬(wan)億元(yuan)，負債(zhai)3.06萬(wan)億元(yuan)，稅后利潤-17億元(yuan)。而(er)其能夠實現收支平(ping)衡的一(yi)個重要條件就是(shi)(shi)每年(nian)都獲(huo)得了政府高達300億元(yuan)—400億元(yuan)的補貼。作為一(yi)個自負盈(ying)虧(kui)的公(gong)司(si)，躺(tang)在(zai)國(guo)家給予的襁褓中,這種舒服日子恐(kong)怕也不會維(wei)持(chi)多久，市場化求變，解(jie)決自身存在(zai)的問題，從(cong)市場中獲(huo)得利潤是(shi)(shi)必然的選擇。

貨(huo)運(yun)(yun)提價(jia)(jia)也存(cun)在背后的市場化邏輯。漲價(jia)(jia)之(zhi)前(qian)，與(yu)公路運(yun)(yun)價(jia)(jia)相比(bi)，鐵(tie)路貨(huo)運(yun)(yun)價(jia)(jia)格明顯要低許多，提價(jia)(jia)有利(li)于(yu)形成不(bu)同運(yun)(yun)輸方式(shi)合(he)理(li)比(bi)價(jia)(jia)關系，引導(dao)消(xiao)費(fei)者選擇適宜的運(yun)(yun)輸方式(shi)，利(li)于(yu)促進(jin)各種運(yun)(yun)輸方式(shi)各盡其(qi)能。

但是，漲價也不(bu)是萬(wan)能鑰匙，市場化求(qiu)變也非只有漲價這(zhe)華山一條路，譬如(ru)盤活存量資產，特別是土地資產。從國(guo)外經驗來看，加大(da)沿線(xian)物業(ye)開發能提高(gao)線(xian)路盈利能力。